哈德逊河迫降事件

哈德逊河迫降事件

全美航空1549号班机是一班从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。该航班在2009年1月15日起飞后六分钟在纽约哈德逊河紧急迫降。该航班在起飞后90秒攀升到3200英呎，机组员从无线电报告说他们的空中客车A320因鸟击而让两个引擎都失去动力，机上人员全数生还。

哈德逊河迫降事件2009年1月15日下午，肇事空中客车A320客机编号N106US，由机长沙林博格（ChesleySullenbergerIII）负责执行，于下午3时26分在纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都遭受鸟击而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但沙林博格机长发现不能掉头折返机场，于是準备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。拉瓜迪亚塔台在机长告知即将降落哈德逊河23秒后失去与班机联繫。

哈德逊河迫降事件

飞机飞进哈德逊河河道上空，并以滑翔方式缓缓下降。飞机机尾首先触水，其后以机腹接触水面滑行，飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。最后，飞机于曼克顿附近停止滑行，机身大致保持完整。

纽约市消防部门15时31分接到首个报警电话，消防车不到5分钟便抵达事发现场。河对岸的新泽西州威霍肯市警方、消防队员和医疗救护人员也在几分钟内到达。另外，海岸警卫队等机构迅速支援。

客机入水后，纽约市和新泽西州的渡船不到一分钟便朝事发水域驶去。第一艘参与救援的“托马斯·卡坦扎罗”号渡船船长文森特·隆巴尔迪告诉美联社记者，渡船上的乘客帮船员一起向客机乘客投掷救生衣和绳索。这艘船共救起56人。事发后，共有14艘轮船参与救援。不少轮船闻讯赶来，发现救援工作早已井井有条地展开，于是选择在远处观望、以免添乱。多名警员进入机舱，确认乘客和机组人员全部获救后才离开。

哈德逊河迫降事件

哈德逊河迫降事件

17日晚，这架飞机被打捞出水面，事故调查人员在飞机中找到了“黑匣子”。事件初报确定，飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。飞机于出事后两天被打捞出水面，以详细调查更多失事原因。

调查显示，机长在6分钟内做出了迫降哈德逊河的决定，避免飞机降落在人口稠密的邻近区域。撞击发生后，舒伦伯格接手控制飞机，并迅速做出判断：由于飞机飞得太慢、太低，情况迅速恶化，返航或前往邻近机场都不可行。他随即向指挥塔报告说，可能必须在哈德逊河迫降。飞机在试图返回机场时坠入河中。

事发后机长普遍被生还者及美国民众（特别是纽约市民）推崇为英雄，因他于飞机出事时临危不乱，以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但没有受损，还令机上所有人生还，而且在疏散乘客时，他还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱。

沙林博格机长在1980年加入全美航空，此前曾拥有在美国空军驾驶F-4战机的经验。他亦曾多次参与美国国家运输安全委员会（即NTSB）协助调查飞机失事事故，并在加州大学柏克莱分校任教，研究灾难危机管理。因此一般认为，机长丰富的经验及拥有危机处理的理念，是他可以安全令客机迫降河面的原因。

日本航空002号班机-航机于东京至旧金山期间遇上恶劣天气，被迫于旧金山湾作水上迫降，机上107人全部获救。

南方航空242号班机-该航班于恶劣天气下引擎吸入大量冰雹而停止运作，副驾驶莱曼决定急降于乔治亚州92号高速公路上着陆，结果飞机爆炸，造成70人死亡，21人受伤。

衣索比亚航空961号班机-航班遭劫机者劫机，结果飞机在燃油耗尽下被迫降落于印度洋近岸地区，机上123人死亡，52人受伤。

突尼西亚国际航空1153号班机-一架ATR-72因燃料耗尽而在海上迫降，结果16人罹难。

英国航空038号班机-该波音777客机于北京抵达伦敦希斯路机场时，机上两具引擎突然停止运作，结果飞机以滑翔方式于机场跑道附近坠毁迫降，全机乘客生还。

东方航空MU586航班2173号飞机，1998年9月10日由上海飞往北京，起飞后发现起落架发生故障无法收起，机长倪介祥决定返航迫降，机上120名乘客和17名机组人员全部生还。