N700在2002年7月的计画起草初期原名700N，但在2003年时正式定名为目前的“N700”并于该年6月27日时发表新车种的技术细节。其中，N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。

N700A系

如同它的前辈新干线700系电力动车组列车，其主要的诉求是以儘可能提升列车在全线上的平均车速而非追求直线段上的最高车速，N700的主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。针对这种需求，N700是新干线各系列里面第一辆导入气压弹簧车体倾斜装置的车种，这是一种属于摆锤式列车（日文：振り子式车両）设计的概念，虽然在日本的在来线（也就是原有的1067mm轨距铁路网）系统中早已使用摆锤式列车多年，而欧洲也早已有ICET、Pendolino等使用摆锤原理的高速铁路列车，但一旦N700实际量产营运之后，仍将夺下全球速度最快摆锤列车的冠军头衔。与一般使用油压原理、倾斜度较大的摆锤式设计不大一样，N700利用气压弹簧原理来运作的系统只有很少的1度最大倾斜角，但仍足以让N700在原本限速255公里/小时的2500米弯道半径区间（东海道新干线的曲率标準），提升速度到270公里/小时。虽然N700在东京-新大阪之间的东海道新乾线上仍保持原本的270公里/小时极速，但因过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干线，N700将可由700系原本的285公里/小时极速，一举提升到与新干线500系电力动车组不相上下的300公里/小时。

N700A系

编组定员：1,123人（普通等）+200人（头等）=1,323人

N700A系

全长/全阔/全高：27,350（25,000）mm/3,360mm/3,500（3,600）mm

编组重量：约715t

轨距：1435mm（标準轨）

电压：交流25000V 60Hz

控制装置：VVVF

制动方式：回生、电气指令式制动

安全装置：ATC-1、ATC-NS

製造厂：日立製作所、日本车辆、川崎重工

总车高度较新干线700系电力动车组低了5厘米，N700与原本700系车种在外观上最大的差异，在于其被称为“气动双翼”（Aero Double-Wing）的独特空气动力造型车鼻。利用原本是用来开发飞机机翼的遗传算法（Genetic Algorithms，GA）技术，再辅以实际的风洞测试设计而出，N700的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7米的长度（700系被称为“气动流线”Aero Stream的车鼻长9.2米）。改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题。但由于N700採用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700的一号车仍能乘坐与新干线700系电力动车组或新干线300系电力动车组列车一号车相同的乘客数。

N700A系