1805年埃文斯（O.Evans)原创作地提出了在封闭循环中使用挥发性流体的思路，用以将水冷冻成冰。他描述了这种系统，在真空下将乙醚蒸发，并将蒸汽泵到水冷式换热器，冷凝后再次使用。1834年帕金斯第一次开发了蒸汽压缩製冷循环，并且获得了专利。在他所设计的蒸汽压缩製冷设备中使用二乙醚（乙基醚）作为雪种。

早期的雪种，几乎多数是可燃的或有毒的，或两者兼而有之，而且有些还有很强的腐蚀和不稳定性，或有些压力过高，经常发生事故。

下表列出早期用过的雪种：

——氯氟烃CFCs与含氢氯氟烃HCFCs製冷剂

1930年梅杰雷和他的助手在亚特兰大的美国化学会年会上终于选出氯氟烃12（CFC12,R12,CF2CI2)，并于1931年商业化，1932年氯氟烃11（CFC11,R11,CFCI3)也被商业化，随后一系列CFCs和HCFCs陆续得到了开发，最终在美国杜邦公司得到了大量生产成为20世纪主要的雪种。

下表列出第二阶段雪种开发时间：

臭氧层消耗：1985年2月英国南极考察队队长发曼（J.Farman)首次报导，从1977年起就发现南极洲上空的臭氧总量在每年9月下旬开始迅速减少一半左右，形成“臭氧洞”持续到11月逐渐恢复，引起世界性的震惊。

消耗臭氧的化合物，除了用于雪种，还被用于气溶胶推进剂、发泡剂、电子器件生产过程中的清洗剂。长寿命的含溴化合物，如哈龙（Haion)灭火剂，也对臭氧的消耗起很大作用。

氯原子和一氧化氮（NO）都能与臭氧反应， 正在世界大量生产和使用CFCs由于其化学稳定性好（如CFC12的大气寿命为102年）不易在对流层分解，通过大气环流进入臭氧层所在的平流层，在短波紫外线UV-C的 照射下，分解出CI 自由基，参与了对臭氧的消耗。

归纳起来，要使臭氧发生消耗，这种物质必须具备两个特徵 ：含氯、溴或另一种相似的原子参与臭氧变氧的化学反应；在低层大气中必须十分稳定（也就是具有足够长的大气寿命），使其能够达到臭氧层。例如氢氯氟烃雪种HCF22和HCFC123,都有一个氯原子，能消耗臭氧，其大气寿命分别为 12.1和14年，且氢原子相对活泼，能在低层大气中发生分解，到达臭氧层的数量就不多。因此HCFC22和HCFC123破坏臭氧的能力比CFCs小得多。

我国的《国家案》中雪种的淘汰时间表：

1）自1999年7月1日，CFCs的年生产和消费量分别冻结在1995-1997年3年的平均水平；

2）自2005年1月1日，消减冻结水平的50%；

3）自2007年1月1日消减冻结水平的85%；

4）自2010年1月1日，完全停止CFCs。

《国家方案》中对各製冷空调行业规定了具体的淘汰目标： 1)工商製冷：2003年停止CFC11/12新灌装，2010年停止CFC11/12维修补充的再灌装。

2）家电：1999年40%新生产的冰柜冷柜的替代，2003年70%新生产的冰柜冷柜的替代，2005年100% 新生产的冰柜冷柜的替代。

3）汽车空调：2002年停止新生产CFC12空调，2009年后在汽车空调上只允许使用回收的CFCs。

到目前为止，我国仅签署了《议定书》伦敦修正案，所以尚没对HCFCs的淘汰作出承诺。

目前大部分小汽车（主要指民用小车）上用的雪种有R-12雪种和R-134a雪种两种。R-12雪种是一种普通製冷剂，含有会破坏臭氧层的物质--氯，而且在明火下会生成对人体有害的物质；而R-134a是一种新型环保製冷剂，具有无毒、无色、不燃不爆、热稳定性好等性质，更重要的是R-134a雪种无氯不损害臭氧层。

这两种雪种的化学结构互不相同，所以在汽车上是不通用的。而且它们配套使用的冷冻机油也不可互溶。如果加错雪种会令系统损坏，如对胶管的腐蚀等。R134a之所以用来替代R12，是因为其热力性质与R12相似，是一种不含氯的氟利昂，其臭氧破坏作用为零，所以，现在的新车基本都已使用R134a，即人们常说的环保雪种。

就是空调无法製冷了，要加点冰块！

空调加製冷剂（即雪种）不是按什幺比例加的，所加的製冷剂种类是严格按照生产厂家铭牌的规定。

修理中添加製冷剂的量是否合适，可以综合考虑以下因素：

1、运行电流在额定电流值的90%～100%之间；

2、回气压力为0.47－0.53Mpa；

3、回气管表面湿润或少量凝露；

4、蒸发器表面冷感均匀（无不冷的管子）；

5、进、出风温差9℃以上。

如果满足或接近上述条件，说明製冷剂添加量是合适的。

空调雪种渗漏原因及排除：

汽车空调多採用蒸气压缩式製冷使用的製冷剂有R12、R134a、由于蒸气压缩式製冷循环，在封闭连线的器件管道中製冷剂存在一定的压力，所以是渗漏成为可能。

我们通常所见的渗漏、泄露，从时间上分慢渗和快泄，从压力状态变化上若有高压快渗和低压慢渗，渗漏除了导致系统的使用功能下降或丧失外，也为维修工作带来不小的麻烦。

1、各种检漏方法

检出漏点是渗漏维修的首要工作，常用的检漏手段有萤光检漏、肥皂水检漏、卤素灯检漏、电子检漏等。

萤光检漏是利用萤光检漏剂在紫外/蓝光检漏等的照射会发出明亮的黄绿光的原理，对各类系统中的流体渗漏进行检测，但R134a套用初期使用的PAG润滑油与R134a的相容性较差，由于渗漏处难觅油迹，萤光检漏剂也失去了用武之地。

肥皂水检漏是向系统充入压力位0.98-1.96Mpa的氮气，再在系统各部位涂上肥皂水，冒泡处即为渗漏点，这种方法是日前路边修理厂最常使用的检漏方法，但人的手臂是有限的，视力範围也是有限的，很多时候根本看不到漏点。

卤素灯检漏是将检漏灯点燃后，手持卤素灯上的空气管靠近製冷系统管路，当管路有渗漏时，火焰颜色会变为紫蓝色，使用这种方法检漏有明火产生，不但危险，而且明火与製冷剂结合会产生有害气体，此外也不易準确地定位漏点。

电子检漏，即将检漏装置的探头对着可能渗漏的部位移动，若检漏装置发出警报，表明此处有泄漏。电子检漏仪器容易损坏，维护较複杂且容易受环境化学品如汽油、废气的影响，也不能準确定位漏点。

分段保压检测，即製作专用的接头夹具，然后对各器件、管道分别进行保压检测，这是一种比较可靠的检漏方法，在多器件、多管道的情况下，根据元件的渗漏成因并结合车况，按照先重点后一般的原则有序地进行检测，回事维修工作的效率大大提高。

1、检修阀渗漏

有关统计数据表明，由于检修阀和保护帽泄露，每辆车每年可漏失製冷剂0.45公斤。

检修阀（施拉德阀）的工作原理与汽车轮胎上的气门芯完全相同，但製作精度要求高一些，它不採用橡胶作密封圈，而是採用耐油的尼龙套来进行密封，这是因为R134a製冷剂分子内没有增加溶解性的氯原子，不会像R12製冷剂那样使塑胶高度膨胀，除了聚苯乙烯外，R134a製冷剂对其它塑胶基本上没有影响。

R134a製冷剂与氢化丁晴橡胶（HNRR）、三聚乙丙烯橡胶（FPDM）及尼龙均有较好的相容性，但与现在常用的一些橡胶材料，特别是氟橡胶不相容，如果在维修安装中错用了氟橡胶、氯丁橡胶为密封材料气门芯，就会带来渗漏的隐患，此外检修阀的保护帽或保护帽中的“O”型圈丢失，也会使其密封性能受到破坏，因此对检修阀的检查是空调检漏中不可缺少的一步，维修时对更换的材料要确认其符合R134a製冷剂的特性要求。

还有一点应注意的是，现在市场上供应的部分阀芯（特别是可调式的）的顶针过长，在连线表具接头或拧紧保护帽时，顶针上容易受力弯曲变形，不能可靠地回位密封，导致检修阀渗漏。

2、软管渗漏

空调软管总成由中间的的橡胶软管和两端的铆压金属接头组成，软管渗漏主要原因有以下几个方面。

1）、软管材料选用不当，如将适用于R12製冷剂的软管用在使用R134a製冷剂的系统中，R134a製冷剂的分子比R12小，且对橡胶和塑胶的溶胀性比R12大，所以R134a的分子的穿透性较强，若软管选择不当，即易发生渗漏。

试验数据显示，R12製冷剂在丁晴橡胶管路中的年渗漏量为90克，在尼龙管中的年渗漏量为20-36克（以上均指一套轿车空调系统的全部软管）；R134a製冷剂的渗漏量在丁晴橡胶软管中比R12大得多，但在尼龙软管中比R12略少。

2）、软管外层材料的耐臭氧性能不高，软管接头处和内胶层会很快渗漏。

3）、软管材料的耐寒冷性能不好，脆性温度高，压缩永久变形过大。

4）、接头与软管连线处的铆压力不当易引发渗漏，铆压力不足容易使製冷剂通过连线处进入中间层而向外渗漏，或使软管鼓泡；铆压力过大或不均匀，会使软管局部出现断裂或密封不良的现象。

5）、接头内罐尺寸不当，造成连线过松或过紧。

6）、管路走向、弯曲形状、拧紧力距不当，特别是螺纹接头，在坚固螺纹时软管可能被扭转，这种存在扭转剪下应力的软管会过早地疲劳而损坏，同事这种扭转应力会使接头有鬆开的趋势，从而易发生渗漏。

3、压缩机渗漏

汽车空调压缩机是开启式结构，长期剧烈的振动容易使製冷剂从轴封、缸体结合处泄露。

压缩机主轴在高速运动时由于汽车的振动容易产生颤动，从而造成微量偏斜，这会使採用轴向机械密封式轴封的密封面之间的油膜受到破坏，出现製冷剂泄露现象，採用多唇口轴封的渗漏亦是压缩机的常见故障。

就轴封本身而言，渗漏的主要原因是製造和装配质量不良，弹簧压力不足，橡胶老化或磨损，冷冻机油有杂质等，另外，主轴单面磨损也将造成轴封渗漏，此时应检查压缩机内部原因。

4、散热器、蒸发器及硬管渗漏

散热器主要有管片式、管带式、鳍片式多元平流式等几种形式，目前大多数採用铝材製造，因为质量较轻且价格比较便宜，但与铜材相比，铝材最大缺点是焊接困难。

在观片焊接、接口焊接的过程中，由于接口处的线膨胀率不尽相同，工作一段时间后，接口处的塑性变形内应力逐渐减少，接触应力降低，随着汽车运行中的颠簸，会产生裂纹，导致製冷剂渗漏。

汽车空调散热器大多布置在车头部或侧面，车底，由于经常有地面的泥浆溅上，受酸性物质腐蚀，冷凝器管子易烂穿，从而引起渗漏。

蒸发器渗漏的机理是，由于蒸发器表面的温度较低，当低于环境空气的露点时，空气中的湿空气经过蒸发器时就会在其表面凝结盛水，在蒸发器表面热交换，乾湿交替的状态下，空气中的氧化物、氯化物、盐类及各种污染物不断溶解交沉积在翅片表面，使铝材收到腐蚀，生成白色粉状物（以铝、磷、钙、铅等化合物及霉菌为主要成分，降低了蒸发器的使用寿命。

同时，製冷剂及製冷系统中不可避免地会存在水分，而水能促进油与製冷剂的反应，使製冷剂分解并产生酸从而引起破坏性腐蚀，这种情况在多次充加製冷剂，或因事故等使空调系统长时间开放暴露在大气中而未及时更换过滤乾燥瓶的车辆中占的比例较多，原因是每款车上空调系统配备的过滤乾燥瓶仅能满足一次加注製冷剂时过滤杂质吸附水分的需要，若反覆补充製冷剂或长时间将空调管路系统暴露在大气中，循环系统中进入了过量的水气和杂质而得不到处理。

此外，压力开关、泄压阀等由于结构、製造加工和使用工况等多方面的原因，亦会有渗漏的情况发生，如压力开关隔膜出现微孔、裂纹、接线桩与本体因加工或外力作用产生鬆动，泄压阀在泄压工程中有杂质颗粒卡滞在结合面等，均可导致渗漏的发生。

总之，汽车空调是在较为恶劣的环境下工作的系统，诸多方面的因素给生产製造、维护修理带来一个又一个的新课题。以上只是笔者对部件渗漏的肤浅认识，相信随着认识的加深和技术的发展，相关渗漏问题会得到逐一解决。

空调什幺情况下需要加氟？加多少氟

1、空调不製冷或者製冷效果差的时候需要加氟，这个时候一般是因为空调器使用久了，氟利昂剂量变小，这个时候可选择加满或者3-5个压力的氟。

2、空调不制热或者制热效果差的时候，跟不製冷一样是因为空调使用时间长了引起的，可选择加3-5个压力的氟。

3、空调有漏氟现象，室内机和室外机阀门处有油污或漏油现象，漏氟情况下一般氟利昂都会漏完，所以这个时候需要先解决漏氟加满，一般空调5个压力就会满额。