第四代直升机具有以下特点：採用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍採用自由涡轴结构，但採用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显着的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。

桨叶採用碳纤维、凯芙拉等高级複合材料製成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛套用，桨毂壳体及桨叶的连线件採用複合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段套用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵回响特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。

複合材料在直升机上获得了前所未有的广泛套用。直升机开始採用複合材料主结构，複合材料的套用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智慧型技术在直升机上获得套用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，採用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，採用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄準、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，採用了汇流排信息传输与数据融合技术，并正向感测器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据汇流排交连，实现了信息共享。採用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。採用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪錶板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。

在已往的大约半个世纪中，直升机在技术上经历了几项重大的突破性进展，从技术特徵 来看，大体上可以分为四代：

从第一架可以正式飞行的直升机在20世纪30年代末问世至60年代初期，是第一代直升机发展阶段。主要技术特徵是：安装活塞式发动机；金属/木质混合式旋翼桨叶；机体为 由钢管焊接成的伤架式或铝合金半硬壳式结构；装有简易的仪表和电子设备。最大平飞速度 约200km/h，全机振动水平(约0．20g)、噪声水平(约110dB)均较高。典型的机型如米 —4、 Bell47等直升机。

从60年代初期到70年代中期，发展了第二代直升机。主要技术特徵是：安装了第一代涡轮轴式发动机；全金属桨叶与金属铰接式桨毂构成的旋翼；机体主要仍为铝合金半硬壳 结构；开始採用最初的集成微电子设备。最大平飞速度约达250km/h。振动水平(约 0.15g)、噪声水平(约100dB)有所降低。典型的机型有米—8、“超黄蜂”等直升机。

从70年代中期至80年代末，属于第三代直升机发展时期。主要技术特徵是：安装第二代涡轴发动机；全複合材料桨叶及带有弹性元件的桨毂构成的旋翼；机体结构部分使用複合 料；採用大规模积体电路的电子设备和较先进的飞行控制系统。最大飞行速度约 300km/h。振动水平(约0．10g)、噪声水平(约90dB)又进一步得到控制。典型的机型有“海豚”、“山猫”、“黑鹰”、“阿帕奇”等直升机。

从90年代以来，直升机技术发展进入第四代，也是当今最先进的一代。主要技术特徵包括：安装第三代涡轴发动机；装有进一步最佳化设计的翼型、桨尖和先进的複合材料旋翼叶，无轴承或弹性铰式等新型桨毂；机体结构大部分或全部使用複合材料；操纵系统改为电纵；机载电子设备採用数据汇流排、综合现示和任务管理；先进的飞行控制、通信导航系统。最大平飞速度已约达315km/h。振动水平(约0．05g)、噪声水平(约80dB)已得到 良好控制。典型的机型有“科曼奇”；NH—90等直升机。

当今在世界各地已有数万架直升机在使用，套用于众多领域，表明直升机的发展不久将 从实用期进入技术上的成熟期，随后将是套用上的普及期。预计经过几十年的发展，直升将会像今日的汽车那样，以技术上的成熟来提供安全、高效、方便的服务，达到套用上的普及。