1983年，为了解决边防部队，特别是驻高原一线哨所补给困难的问题，中央军委决定引进一型适应青藏高原恶劣气候环境的先进运输直升机。项目由总参装备部 负责，保利科技公司组织国际招标，空军进行技术评估。

当年，各竞标厂商的产品被空运到拉萨贡嘎机场，在拉萨、羊八井、甘巴拉山等地进行高原性能试飞。西科斯基公司的一架注册号为N3124B的黑鹰直升机以其6000米升限、600公斤载重和600公里航程的卓越性能脱颖而出。次年6月，中美双方签订了购买二十四架黑鹰直升机的协定。契约包括24架单价600万美元的黑鹰直升机、3套单价78万美元的外挂式副油箱系统、1套古德曼公司的机载飞行测试系统和地 面处理设备，以及维护直升机所需的工具备件等，总价1.5亿美元。中方派出八名飞行人员和部分机务人员赴美培训。

1984年11月，首批3架黑鹰直升机（生产序列号70785、70788、70792）运抵天津港交付中方。这3架装备空军独立运输团3大队（空34师 102团前身），用于组织飞行、机务人员改装训练，其中两架（生产序列号70785、70788）订製为白色涂装，打算日后作为专机使用。
1985年1月，第二批9架黑鹰直升机（生产序列号70793、70794、70797、70798、70799、70800、70811、70812、70813）交付中方，装备成都军区空军独立运输团。部队喷涂机身编号5XX6。
1985年5月，第三批5架黑鹰直升机（生产序列号70830、70831、70836、70837、70848）交付中方，装备兰州军区空军乌鲁木齐指挥所航运团。部队将序列号后三位喷涂为机身编号8XX。
1985年10月，最后一批7架黑鹰直升机（生产序列号70855、70856、70867、70868、70879、70884、70892）交付中方，仍装备成空运输团。

西科斯基S-70“黑鹰”直升机

引进“黑鹰”之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。为适应高原地区使用需要，中国的S-70与美国陆军标準的UH-60略有不同。中国的S-70採用了加大推力的T700-701A发动机，旋翼剎车进行改进，使用了SH-60的上部主减速壳体。用LTN3100VLF导航系统代替了美军标準的都卜勒导航系统。机身选用了包括7075-T6铝合金在内的多种先进材料，机身上的射击窗、机枪座等都经过了最佳化设计，承力情况较为理想。

陕飞将运-8运输机的货舱加高，这种被改装的型号被称为运-8A

成空运输团在装备黑鹰直升机的当年11月就开始组织首次进藏运送给养行动。部队出动4架黑鹰直升机，配备邢喜贵、姜庆芳、朱永昌、国逢仁4名机长，阿罗、 扎西泽仁等5名副驾驶，4名领航员，以及1名机场指挥员，飞赴被称为高原孤岛的藏南墨脱。4架直升机兵分两路，一路是由邢喜贵带领的3架直升机，从成都凤 凰山机场起飞，经甘肃天水、兰州、青海格尔木、西藏那曲、拉萨，蛙跳式的连续转场，才抵达向墨脱运送给养行动的起点西藏林芝；另一路为了验证空运黑鹰直升 机进藏的可行性，将直升机旋翼、尾桨等部件拆卸后，用一架略经改装并刚在北京沙河完成载机飞行装卸试验的运8A型飞机搭载，从成都直飞拉萨。但抵达拉萨 后，在西科斯基公司技术人员的指导下，十几名曾赴美受训的机务人员用了两天时间才完成直升机的组装测试工作，与美军所能达到的六小时标準相差太远。此后， 中国再没有尝试过使用运-8A搭载黑鹰直升机进藏。

中国陆航装备的S-70“黑鹰”运输直升机

20世纪80年代，人们从电视萤幕上经常可以看到“黑鹰”直升机在大漠、丛林、山谷中穿越战火硝烟的身影，其超强的战斗力令人印象深刻。其实，中国也曾从美国进口了24架“黑鹰”直升机，这些“老功臣”有的至今仍在飞行。

多年来，翱翔在青藏高原上的中国“黑鹰”直升机完成了赴西藏空运物资、搜寻营救、抢险救灾、回收返回式卫星、军事演习等数百次重大任务，并为我国的人道主义救援发挥了至关重要的作用。其飞行的航线被称为青藏高原的“人道走廊”，“黑鹰”直升机也被当地人民誉为救苦救难的“雪域神鹰”。

在中国美丽的大西南，雄踞着素有世界第三极之称的青藏高原，高原上的边防哨所大多在海拔4000米以上，由于那里终年积雪、气候恶劣、地形複杂，边境巡逻和物资补给十分困难，我们迫切需要一种能在高原地区执行任务的直升机。

平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量只有海平面的一半，稀薄的空气会使直升机发动机功率大大减小，旋翼效率降低，从而导致飞机升力不足，一般性能的直升机很难飞上青藏高原。20世纪80年代以前，我国一直没有能够在青藏高原使用的直升机。

入侵格瑞那达是“黑鹰”的首次实战

恰在此时，中美关係迎来了蜜月期，双方在军事领域开展了大量合作。1983年，中央军委决定在国际市场上引进一型能适应青藏高原恶劣气候环境的先进运输直升机。当年，各竞标厂商的产品被空运到拉萨贡嘎机场进行高原性能试飞。结果，美国西科斯基公司的“黑鹰”直升机表现出色。在这次验证飞行中，“黑鹰”直升机达到了7315米的巡航高度，这一卓越性能使其脱颖而出，成为当之无愧的“高原之王”。

1984年7月，中美双方签订了购买24架S-70C民用“黑鹰”直升机的契约。契约包括24架单价600万美元的“黑鹰”直升机、3套单价78万美元的外挂式副油箱系统，以及维护直升机所需的工具备件等，总价1.5亿美元。中方还派出8名飞行人员和部分机务人员赴美培训。儘管这些飞机价格高昂，但后来的事实证明它们是值得花这幺多钱的。1984年11月，首批4架“黑鹰”直升机运抵天津，最后一批7架“黑鹰”直升机于1985年10月交付中国。

陆航进口的S-70C黑鹰多用途直升机

西科斯基公司为我国“黑鹰”直升机分配的编号为S-70C-2，该机型在美军中的编号为UH-60。美国军队习惯以印第安土着部族的名字来给飞机命名，“黑鹰”是福克斯印第安部族的一位酋长。1832年，他在威斯康星州的斧头河边与美军激战，部族被灭，但美国人仍十分敬畏他，于是将20世纪80年代美军主力通用直升机命名为“黑鹰”。另外，“黑鹰”直升机与兇猛的飞禽“鹰”具有某些共性也是以此命名它的重要原因。

黑鹰”直升机落户中国后，最初部署在空军。1986年10月3日，中央军委批准组建陆军航空兵部队，“黑鹰”直升机也随之转入陆军航空兵。划归陆航前，“黑鹰”直升机已累计飞行11000小时。

西科斯基公司曾期望出售100架“黑鹰”直升机给中国，然而1989年后中美亲密关係戛然而止，美方对我国实施了禁运，从此再也没有向我国出售“黑鹰”直升机。由于看到中国的“黑鹰”直升机基本上飞翔在青藏高原，而且执行的任务多数为人道主义救援任务，美国从1993年以后又对中国恢复了“黑鹰”直升机零配件的供应。

1985年后，“黑鹰”直升机开始进入青藏高原地区服役，从而结束了我国高原上没有直升机服役的历史。当年10月，两架“黑鹰”直升机接到命令，到青海唐古拉山格尔木地区抢救遭暴风雪袭击的牧民。当时，“黑鹰”直升机还处于契约飞行训练阶段，飞机上没有安装氧气系统，飞行员只好带上氧气袋就出发了。

在随后的一个星期里，飞行员驾驶“黑鹰”直升机不断向牧民点投放食品、饮料，并把生病的牧民和老人安置在安全的地方。当直升机需要加油时，则把加油车开到公路上，直接在公路上为“黑鹰”直升机加油，从而顺利完成了数百户灾民的撤离工作。这是“黑鹰”直升机第一次在中国公众面前亮相。

勇闯墨脱死亡之谷

同年11月，4架“黑鹰”直升机又奉命进藏运送给养，飞赴被称为“高原孤岛”的墨脱县。墨脱，译成汉语是“鲜花之地”，藏语经典里说，在人类浩劫降临的时候，这里是唯一躲避灾难的“极乐世界”。该县绕过海拔7756米的南迦巴瓦峰，躲在多雄拉山背后，是我国当时唯一没有通公路的县。

多雄拉山谷位于海拔4200米以上，是一条长200多公里、宽2~3公里的峡谷。来自印度洋的热风与青藏高原的寒流在峡谷间汇合相撞，交织成令人发憷的恶性气流。因此，这里被称为“鬼门关”，是不可跨越的“飞行禁区”。

然而，我英勇的飞行员凭着高超的技艺，驾驶4架“黑鹰”直升机勇闯死亡之谷。在一个月内穿梭于海拔7000米以上的群峰间，总飞行时间达320小时，完成了对墨脱军民一年所需物资的补给，而在此之前，只能靠氂牛和人力在每年7月~9月运送物资进墨脱。从此，崇拜雄鹰的门巴族和藏族老人见到来援的“黑鹰”直升机就会顶礼膜拜。这次行动不仅掀开了中国军队现代化后勤保障历史性的一页，也为日后科学考察、发现世界第一大峡谷奠定了基础。

西藏每年冬季都会大雪封山，有时还有雪灾，时常造成牧民粮食短缺。由于地面封冻，给救援带来了极大不便。西藏地区机场少、气象条件恶劣，实施航空救援风险非常大。从内地到拉萨的航线，不少航段被称为 “空中陷阱”和 “死亡航线”。据美国官方公布的数据，第二次世界大战中，美国空军3年内在这条航线上损失飞机486架，牺牲和失蹤机组人员1579人。

然而，我英勇的陆航飞行员却驾驶着“黑鹰”直升机，一次次通过这一“死亡航线”，创造了一个又一个奇蹟。

1995年，藏北那曲等地发生50年罕见的特大雪灾。在巴青县境内，190余人遭灾后音信全无。接到救援命令后，3架“黑鹰”直升机迅速奔赴巴青县。经过一次又一次低空、超低空飞行，飞行员终于找到被困的牧民。当载满救灾物资的“黑鹰”直升机降落在雪地上，机组人员把棉衣送到藏族同胞手中时，挂满欢喜泪水的藏族老人向着直升机连连磕头，口中念道：“天菩萨，天菩萨！”

这次救灾，“黑鹰”直升机共飞行16架次，机降物资3070公斤，使600多名受灾民众转危为安，200多万头牲畜死里逃生。

2002年4月29日，正在新藏线多玛兵站附近执行任务的两名武警新战士突患高原疾病，引发肺水肿，生命垂危。两架“黑鹰”直升机迎着寒风从喀什机场腾空而起，奉命飞赴阿里高原。在返回途中，“黑鹰”直升机多次遇到强气流，出现大幅度颠簸。机组人员克服重重困难，及时将两名武警战士送达喀什，保住了他们年轻的生命。

还有一次，63岁的日本游客三田于恭子女士到阿里旅游，因食道大出血，生命垂危，旅游团向中国政府求救，“黑鹰”机组接到救援命令后，在複杂天气情况下连续飞行6个多小时，克服气候多变、地形複杂等困难，快速将三田女士运送到了喀什。

陆航进口的S-70C黑鹰多用途直升机

长期飞翔在雪域高原上执行救灾、补给任务，使中国的“黑鹰”直升机不为大多数普通百姓熟悉，但2008年的汶川大地震却使很多人认识了“黑鹰”直升机。震后第二天，“黑鹰”直升机就出现在救灾现场，成为最先赶到的直升机，并顺利执行了救灾物资配送、人员运输等任务。这次救援，是中国“黑鹰”直升机出动规模最大的一次，总计运用了18架。一下子看到众多“黑鹰”直升机，许多人惊叹：原来中国有这幺多“黑鹰”！

“黑鹰”直升机是美军广为装备、普遍使用的一种武装直升机，用途广泛，改型众多，其高原性能十分优良。该机于1974年10月进行原型机首飞，1979年6月交付美军使用。“黑鹰”直升机全长19.76米、宽2.36米、高5.1米、旋翼直径16.36米。

在西藏地区飞行的“黑鹰”直升机

为满足高原地区使用的需要，出口中国的S-70“黑鹰”直升机与美国陆军标準的UH-60“黑鹰”直升机略有不同。S-70齣口我国时，美方採用了新型加大推力的发动机，比美国陆航的“黑鹰”直升机功率增大了10%。由于制式不同，中国“黑鹰”直升机使用的整套电子设备是当时最先进的。飞机最大起飞重量9185公斤，转场航程大于500公里，外部货物钩可以起吊3630公斤重的货物，内部油箱1370升。该机配备两名飞行员，货舱内可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。

“黑鹰”直升机具有结构简捷、易于维修、安全可靠等突出特点，飞机上的T700发动机只有两个保险丝，其改进型甚至取消了保险丝，所需的随机工具也不多；而俄罗斯米-8直升机的发动机有很多处需要用到保险丝，随机工具甚至多达45件。“黑鹰”直升机的安全性更是一流的，据称它保持着从13米高空坠落、机内成员不受伤的纪录。

解放军装备的“黑鹰”直升机

“黑鹰”直升机还具有良好的防腐蚀能力，机上有完善的除冰系统，可大大降低在高原地区使用的风险，它是解放军青睐的“明星”武器装备，其出勤率非常高，很长时间内，它是我国唯一能在高原地区顺利执行任务的直升机。从“5·12”汶川大地震救灾中的表现看，很多直升机都执行不了的任务，最后还是由“黑鹰”直升机来执行的，这是“黑鹰”直升机优良性能最有说服力的证据。

高出勤率以及长期在气象条件恶劣的青藏高原使用，自然使“黑鹰”直升机发生事故的机率增大。目前，中国的“黑鹰”直升机只剩20架，其余4架失事。造成这些事故的主要原因有气候方面的，也有机械故障导致的。

1987年10月8日，一架编号为831的“黑鹰”直升机配合纪录片《柴达木之光》摄製组执行外景拍摄任务。在从青海格尔木返回西宁途中，飞至都兰县诺木洪乡境内时突发机械故障，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成3人死亡，15人受伤。

88年“5.27事故”后留在多雄拉山口的黑鹰直升机残骸

中美双方赴坠毁地检查残骸，发生激烈争执。西科斯基认为是中方使用不当造成的，后来我方专家组在研究其零部件时，在直升机尾桨上发现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后，认为正是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及尾桨传动轴断裂，从而导致机毁人亡。西科斯基方面这才让步，并向中方赔偿了300万美元的航材和赔偿金。

1988年5月27日，某团邱光华机组驾驶一架“黑鹰”直升机执行运输任务，在飞越林芝至墨脱间多雄拉山口时，直升机由于气象原因撞毁在低于山口100米的缓坡上，机上人员全部侥倖生还。然而不幸的是，大难不死的邱光华在20年后的汶川抗震救灾中，突遇低云大雾和强气流，驾驶的米-171直升机不幸撞山坠毁，邱光华献出了宝贵的生命。

1989年4月1日，又是在林芝至墨脱间的航线上，张崇海机组驾驶的5626号“黑鹰”直升机失蹤。至5月10日，军地派出直升机50余架次，人员3100多人次，搜寻面积4000多平方公里，一无所获。直到入夏以后，才有当地民众报告，在多雄拉山口东侧发现直升机残骸和4具遗体。因路途险恶，无法将烈士遗体带回，遂在野外简陋条件下就地火化。工作组在事故现场顺着直升机滚落痕迹在峭壁上发现了撞击点。这次事故最终被确定为气象原因。

1991年6月16日，成都军区领导带领工作组沿中尼边境调研，视察完樟木口岸边防连后，工作组在聂拉木登机起飞，其中一架直升机在向右转弯180度的过程中不幸撞山，机上包括成都军区副司令员在内的12人全部牺牲。事故的最终结论是，由于气象原因，“黑鹰”直升机在起飞时遭遇下降气流，导致转弯时撞山。

我国的“黑鹰”直升机服役已经20多年了，这些直升机当时曾引领风骚，但现在已经算不上先进了。美军“黑鹰”直升机的许多升级型号，例如，UH-60L、MH-60G等，其性能已大大超过中国的“黑鹰”直升机。随着中国“黑鹰”直升机的逐渐老化，目前能完好使用的已经不多了。当前，我国正在考虑使用其他直升机替换“黑鹰”直升机去高原执行任务，中国“黑鹰”们的传奇正在慢慢画上句号。

中国“黑鹰”主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆航唯一能在高原区顺利运作的直升机。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多。“黑鹰”的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导。最严重的事故是，1991年6月16日，一架“黑鹰”在西藏坠毁，机上包括成都军区副司令员在内的12名解放军人员全部遇难。

陆航和西科斯基公司原本都对“黑鹰”寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架“黑鹰”给中国。但1989年之后这些想法都落空了。中国曾试图对“黑鹰”测绘仿製，迫于工业基础过于薄弱，未能实现。实际上1989年之后，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。据称由于中国的“黑鹰”常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件。

由于无法得到更多的S-70“黑鹰”，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。大量的米-17，尤其是最新的米-17V5高原型号的到来，缓解了陆航紧迫的需求问题。但总的来看，只有自行研製出象S-70这种水平的直升机，才能说我国直升机已达到了世界级水平，不再受制于人了。

但S-70的先进性是无容置疑的，是全面领先的。例如，在S-70上的T700发动机只有两个保险丝，改进型甚至取消了保险丝。而米-8的发动机有很多处需要用到保险丝，调整点有20多处，随机工具甚至多达45件。因此在我军中S-70的可维护性要大大强于米-8与米-17。在高原性能和防腐蚀方面，S-70更是占有压倒性的优势。