二十世纪五十年代初，美国空军的一线作战飞机正快速全面地进入喷气时代。但与此同时，整个空军中却只装备了一型喷气教练机，即洛克西德公司在 F-80 战斗机基础上改进设计的 T-33。空军飞行学员在飞 T-33 之前，所使用的机型还是北美公司的 T-28“特洛伊人”活塞式螺旋桨教练机。虽然 T-28 採用了和喷气机相同的前三点式起落架设计，但和 T-33 相比，在飞行性能和操纵特性方面，还是存在着显着的差异。学员从 T-28 直接改飞 T-33，不仅训练周期长，训练成本高，还会使淘汰率出现不正常的增长，从而进一步增加了训练成本。因此，随着一线作战机群的喷气化，装备一种小型轻量、使用成本低的喷气式初级教练机，已经成为当时美国空军面临的亟待解决的问题。

T-28

1952 年 4 月 15 日，美国空军发布“试验性教练机”（TX）计画及其细节要求，寻求一种轻型双座初级喷气教练机，用于空军飞行学员的初级飞行训练，完成喷气机起降、编队、仪表飞行及夜间飞行等科目。该计画将新机的空重限制在 4,000 磅以下，同时要求飞机的操纵特性与同时代的喷气战斗机相似，高空操纵性能良好，升限能达到 35,000 英尺。同年 6 月，位于堪萨斯州威基塔市的塞斯那飞机公司针对这一计画提交了自己的设计方案。塞斯那公司素以擅长研製轻型多用途飞机而着称，二战期间就以其研製的 UC-78 轻型教练/运输机和 L-19/O-1 联络/观察机而在美国陆军航空队中获得了良好的声誉。这一次，塞斯那的设计方案是一种轻型双发并列双座喷气教练机，公司设计编号 318。与纵列双座的教练机相比，并列双座的设计令教员在训练飞行中对学员的监督和指导更为方便。而对学员来说，教员坐在自己身边，对克服恐惧不安等心理因素也有着莫大的帮助。美国空军对这一设计特别感兴趣，1953 年 1 月，塞斯那的设计从 8 个厂商的 15 个方案中脱颖而出，赢得了 TX 计画的方案竞标。1954 年 4 月 16 日，美国空军和塞斯那公司签定了契约，製造 3 架原型机和一架用于静态测试的飞机，并赋予该机 XT-37 的编号。

T-33

鑒于 XT-37 是美国空军第一种专门研製的喷气式教练机，因此军方对飞机的基本飞行和操控性能的要求十分严格。为了保证飞机研製的顺利进行，塞斯那公司分别在威基塔州立大学、柯内尔大学和空军的怀特-帕特森基地进行了细緻的低速、高速和垂直风洞吹风试验，来验证飞机的气动外形和螺旋特性。

T-37

经过反覆的试验和修改，最终浮出水面的 XT-37 採用的是悬臂式平直低单翼、倒T型尾翼设计，半硬壳机身，2 台发动机以埋入方式安装在机翼根部，气动外形显得十分乾净。机翼有 3 度上反角，双梁结构，后缘外侧装有副翼，内侧装开逢式增升襟翼。由于採用了并列双座座舱的设计，整个前机身呈一种比较夸张的扁平状。宽大的蚌壳状座舱盖向后打开。座舱内并列布置的弹射座椅可在高度和速度分别大于 30 米和 222 千米/小时的条件下保证飞行员安全逃生。飞机控制系统和仪錶板的设计都充分考虑了当时美国空军现役战术飞机设计和使用习惯。起落架为前三点式。前起落架后面装有液压操纵减速板。主轮距达 4.3 米。较宽的主轮距加上可操纵的前轮，使飞机具备了良好的地面机动性能。塞斯那公司在设计中比较重视飞机的可维护性，机身上设定了大量的维护口盖，同时由于飞机的起落架较短，使维护人员很容易接近飞机的各个部位。一个经验丰富的地勤组可以在半小时内完成一台发动机的更换工作。不过较短的起落架也导致发动机进气口离地面较近，起降时容易吸入异物。设计人员因此专门在进气口下方设计了一个活动网状盖板，飞机起降时，盖板可向上翻转，以防止吸入异物。

XT-37 总重为 2.27 吨，装 2 台大陆 J-69-T-9 单转子小型涡轮喷气发动机（按许可证生产的法国透伯梅卡公司“玛波尔 II”发动机），单台推力 4.1 千牛。发动机喷口处装有液压操纵的推力偏转板，打开偏转板时发动机推力损失可达 40%，这样可使飞机在发动机保持高转速的情况下着陆。

1954 年 10 月 12 日，第一架 XT-37（54-0716 号）由塞斯那的首席试飞员鲍勃.哈根驾驶，在威基塔市机场实施了首飞。首飞持续了 1 小时 5 分钟，由一架空军的 T-33 和一架塞斯那 310 飞机伴飞。接下来，由塞斯那公司和空军的飞行员对 3 架原型机共同进行了约 1,000 架次的试飞。在试飞中，XT-37 在 10,670 米（35,000 英尺）高度上最高时速达到了 630 千米/小时（机内半油状态）。航程达 1,500 千米（尚余 30 分钟续航力）。以单发军用推力飞行时，升限达到 5,850 米。而以双发飞行时，升限达 12,130 米（机内半油）。爬升率可达 914 米/分。在襟翼收起和放下的状态下，失速速度分别为 148 千米/小时和 124 千米/小时。

XT-37 的试飞在威基塔、爱德华兹空军基地和怀特-帕特森空军基地三处同时进行。整个过程并非一帆风顺。在第 205 次试飞中，54-0716 号原型机进行螺旋试飞时坠毁了。为此，塞斯那公司对飞机採取了一系列改进措施：修改了翼尖和鼻锥，在机鼻两侧加装了狭长的边条；进气口扩大；后机身加长，垂尾面积增大，其前缘延伸段加长，并由弧形联接改为直线联接，水平尾翼翼展则被减小，尾椎也做了修改。上述措施使飞机的操纵性和螺旋特性得以改善。改进后的飞机得到了美国空军的认可，在完成了全部测试工作后，飞机被正式赋予 T-37A 的编号，并投入批量生产。1955 年 9 月，第一架生产型 T-37A 走下生产线，并于次年 6 月加入美国空军。1957 年，美国空军开始用 T-37A 进行初级学员的飞行训练。

T-37 的到来得到了美国空军飞行教员和学员的欢迎。他们发现飞 T-37 是一种很愉快的经历。飞行学员一般在 T-37A 上飞 6.5 个小时后就能放单飞了。儘管飞机的动力并不算充沛，但操纵性很好，反应迅速，在空中显得很敏捷，能够完成各种传统的机动动作，在 760 米的高度上就能完成筋斗。不少飞过 T-37 的飞行员，包括飞行教员，都把 T-37 比作一辆运动型轿车。不过 T-37 也有一个令人不快的缺点：它的噪音太大了。T-37 的两台发动机虽小，却能够发出音调极高的尖啸声，以至于有人戏称它为“尖叫的咪咪”、“6,000 磅的狗哨”。T-37 很快就因此有了自己的绰号“啾啾鸟”，或者乾脆就是“啾啾”。

在研製装备 T-37 的同时，美国空军一度认真考虑过将初级教练机群完全喷气化，即让飞行学员从一开始就驾驶喷气机。T-37 的良好表现最终令美国空军当时装备的活塞式教练机 T-34 于 1961 年 4 月退出现役。不过到了 1965 年，空军从训练成本考虑，还是选择装备塞斯那 T-41 型活塞式教练机，作为学员飞 T-37 之前的第一阶段教练机。

美国空军总共订购了 444 架 T-37A。这批飞机到 1959 年完成生产。1957 年 5 月，美国陆军曾借用了 3 架 T-37A，参加“高性能陆军观察飞机”选型计画，以评估其在完成照相侦察、炮兵校射及其他支援地面作战任务方面的价值，不过最终陆军还是选择了格鲁曼公司的 OV-1“莫瓦克”。而空军方面儘管对 T-37A 很满意，但还是觉得其动力有必要加以提高，以进一步提升飞机的飞行性能。1959 年初，空军和塞斯那公司签订了生产改进型 T-37 的契约，规定新飞机将装备推力达 4.6 千牛的 J-69-T-25 发动机。新飞机的编号为 T-37B（塞斯那公司编号 318B）。新发动机的尺寸和 T-9 型基本一致，因此飞机外形无须修改。T-25 型不仅推力增大，可靠性和维护性能都得到了改善，操作成本有所降低，寿命则得到了延长。此外，T-37B 的仪錶板经过了重新设计，无线电通讯设备和导航设备也得到了改善。第一架 T-37B 于 1959 年 11 月 6 日交付使用。T-37B 的生产一直持续到 1973 年，共生产了 552 架。而服役中的 T-37A 后来也全部升级到 T-37B 的标準。

T-37B

在“啾啾鸟”的服役过程中，真正的鸟类曾给它带来了不小的麻烦。1965 年至 1970 年间，T-37 机群发生了许多起因飞鸟撞击而造成的飞行事故，共有 133 架飞机因此而损失。而特别宽大的前风档正是受撞击的“重灾区”。为此整个机队不得不更换新型前风档。新的风档厚达 12.5 毫米，重约 19 千克，能够承受相对速度达 460 千米/小时、重量达 1.8 千克的飞鸟的撞击。在新风档的保护下，学员和教员总算得以安心了。

T-37A 和 T-37B 都没有机载武器，也没有武器外挂点。二十世纪 60 年代初，随着美国介入印度支那地区，美国空军开始关注低成本的轻型反暴乱飞机。许多武装教练机，如 T-6G 和 T-28，都在接受空军的评估。在这种形势下，塞斯那公司于 1961 年着手发展公司代号为 318C 的武装教练型 T-37C。塞斯那公司打算将这种机型用于出口，在特殊情况下 T-37C 将充当轻型攻击机的角色。

T-37C 的原型机是由一架 T-37B 改进而来的。主要的改进之处包括：加强机翼，在每侧机翼起落架外侧设定武器外挂点，翼尖可以装可抛弃的 245 升副油箱。加装 K14C 型射击瞄準具和 AN/N-6 型16毫米照相枪。在机身内部还可以安装 KA-20 或 KB-10A 型战术侦察相机。T-37C 的外挂武备包括有通用电气的 12.7 毫米白朗宁机枪吊舱（携弹 200 发）、70 毫米火箭发射器和教练炸弹，也可以挂载“响尾蛇”空对空飞弹。各种改进措施使 T-37C 增重 650 千克，但发动机推力不变，因此最高时速下降到 595 千米小时。不过由于可以挂装翼尖油箱，因此航程得以扩大至 1,770 千米。

整个 T-37 系列飞机除了在美国空军服役外，还通过军事援助计画或直接购买的方式在世界多个国家的空军落户。其中巴西是 T-37 飞机最早的出口对象。巴西空军一共购入了 65 架 T-37C，到 80 年代初，巴西将其中的 30 架转手给韩国空军，另有 12 架则在 1982 年转嫁到了巴拉圭空军。其他使用 T-37 的国家和地区还包括秘鲁、葡萄牙、希腊、巴基斯坦、泰国、土耳其、智利、哥伦比亚等，其飞行的航迹遍及南美、亚洲和欧洲。“啾啾鸟”系列的生产一直持续到 1975 年，其中 A 型 444 架，B 型 552 架，C 型 273 架。

A-37 是在 T-37 基础上发展出的对地攻击型。这个型号的出现和越南战争是密不可分的。二十世纪六十年代初，随着美国在越南的军事介入逐步升级，美军对“反暴乱飞机”显示出强烈的兴趣。1962 年晚些时候，驻佛罗里达埃格林空军基地的美国空军特种空中作战中心已经开始使用 2 架 T-37B 飞机，做“反暴乱”作战方面的评估。评估的结果是 T-37 是一种具备发展潜力的飞机。而空军希望得到的是一种改进机型，这种改进型飞机应该具备大得多的载弹量、出色的耐久性和更好的野战小型机场部署能力。无疑，这就意味着一架更重、动力更强劲的新飞机。于是，在 1963 年，美国空军和塞斯那公司签定了契约，对 2 架 T-37 进行必要的改进，这两架飞机被赋予 YAT-37D 的编号，改进的内容包括：

为飞机安装座舱装甲和自封闭油箱，换装 360 升翼尖副油箱；

进一步加强机翼，每侧机翼下安装 3 个外挂架，使外挂架总数达到 6 个；

机鼻右侧安装一挺通用电气生产的射速达 3,000 发/分的 GAU-2B/A7.62 毫米“米尼冈”加特林机枪，同时安装 MK20 Mod 4 型射击瞄準具和照相枪。机枪备弹 1,500 发；

升级航电设备，以适应战场通讯、导航和目标搜寻的需求；

加强起落架，以适应简陋的野战机场。起落架舱门也相应凸出，以容纳更粗大的起落架。

契约规定，塞斯那公司必须在 6 个月内交付第一架 YAT-37D，并同北美公司的涡桨动力 YAT-28E 飞机进行对比测试。由于上述改进措施使飞机的重量明显上升，而飞机还必须携带一系列外挂武器，因此塞斯那公司必须进行大量的重新设计工作，时间无疑相当紧迫。而更让塞斯那方面头疼的是，在改进设计之初，飞机的重量就已上升至大约 3.9 吨。而根据初步测算，完成全部改进项目的飞机的重量将达到 4.76 吨。显然，换装新的大推力发动机已势在必行。反覆权衡后，塞斯那为 YAT-37D 选择了通用电气的 J85-J2/5 发动机来取代 J-69。J85 的单台推力达到了 10.7 千牛，两倍于老式的大陆发动机。

1963 年 10 月 22 日，第一架 YAT-37D 首飞。测试工作由塞斯那公司的试飞员和来自爱德华兹空军基地的空军飞行员共同进行。第二架原型机于一年后上天。并被先后送往爱德华兹和埃格林基地接受测试。第二架原型机每侧机翼下的外挂点变为 4 个，而第一架随后也照此改装。两架原型机测试的结果不错，但美国空军此时对反暴乱飞机的兴趣却不那幺强了，于是整个计画陷于停滞。1964 年 12 月，第二架原型机还被送到了位于俄亥俄州怀特.帕特森空军基地的空军博物馆陈列起来。

不过，此时东南亚的战火正愈演愈烈。在当地美军和南越军队中用作近距支援作战的道格拉斯 A-1“空袭者”攻击机，遭受到的损失远远超过了预期。这种情况下，空军对反暴乱飞机的兴趣又得以恢复。YAT-37D 看起来是个颇具潜力的候选者，但空军认为必须通过实战才能做出真正有效的评估。于是塞斯那公司在 1966 年获得了一份为空军预生产一批 YAT-37D 的契约，数量为 39 架。为了加快交付速度，这批次飞机由 T-37B 改造而来，并在原型机的基础上做了几处修改。飞机最初的编号为 AT-37D，但很快便改为 A-37A。已经进了博物馆的那架 YAT-37D 则相应地更名为 YA-37A，并于同年 8 月被重新召回到工厂，在升级到 A-37A 的标準后一併交付空军（这架飞机于最终于 1970 年 7 月重新回到博物馆）。

A-37A 的起飞重量达到了 5,440 千克，其中 2,130 千克为武器载荷（如果只有一名乘员，则武器载荷可达 2,200 千克）。飞机保留了 T-37B 的双重操纵系统。在执行前线空中管制类的任务时，一名观察员会占据第二个座椅。而在执行近距支援任务时，通常只有一名乘员，以便于搭载儘可能多的武器。

A-37A

在塞斯那为空军生产首批 A-37A 的同时，空军方面的一项实战评估计画也于 1966 年 8 月 23 日出台了。这个计画代号为“战斗龙”，分为五个阶段，由空军战术战斗机武器中心主导实施。1967 年初，武器中心在英格兰空军基地组建了一支由 350 名成员和 25 架 A-37A 构成的飞行中队，番号为 604 空中突击中队。3 月底，中队开始进行飞行教员的培训。进入五月后，着手实施定向战术训练。6 月 19 日，“战斗龙”计画的第一阶段正式开始。这一阶段主要是蒐集分析数据，为实战做準备，同时训练飞行员，发现并解决飞机存在的问题。

第一阶段到 7 月 16 日结束。从 17 日开始，604 中队开始转场进驻越南南方距西贡约 30 英里的边和机场。在这里 A-37A 的作战半径足以覆盖南越南方绝大部分地区。这项工作于 8 月 14 日始告完成。第二天，“战斗龙”的第二阶段就展开了。在 23 天的时间里，飞行员们主要在越南和寮国的预定作战空域飞行，以熟悉环境。9 月 7 日是第三阶段的第一天，A-37A 开始正式执行对地攻击任务。这个阶段内平均每架飞机每两天就要出击 3 到 4 次。到 9 月底，604 中队的日均出动量已达到 60 架次。10 月 27 日第三阶段结束，紧接着就是以飞行任务密度极高的三天作为第四阶段，期间平均每架飞机的日最高出击次数达到了 6.3 次。在第五阶段内，有 7 架飞机被派驻波莱古基地，以检测 A-37 在前线机场的运作状况。

整个“战斗龙”计画于 1967 年 12 月初结束。在此期间，604 空中突击中队执行了五千多架次的训练和作战飞行任务，其中作战飞行达 4,463 架次，共投放了超过 19,000 件武器。作战任务包括执行近距空中支援、为直升机群护航、战斗巡逻、武装侦察、前线空中管制和夜间迟滞轰炸等。所携带的武器则有高爆炸掸、集束炸弹、无控火箭、汽油弹和 SUU-11/A“米尼冈”加特林机枪吊舱。在大多数任务中，飞机还要在机翼内侧挂架挂载两个副油箱。作战中有 24 架飞机被击伤，但没有一架飞机因此而损失，只有 2 架在着陆事故中损毁。在实战中，A-37 显示出了优良的低空飞行和精确打击能力，尤其适合为和敌军纠缠在一起的己方部队提供空中火力支援，因此也成了前线空中管制官和地面指挥官所钟爱的战机。A-37A 的正式绰号为“蜻蜓”，但飞行员们更喜欢叫它“超级啾啾”。这是不是意味着 A-37A 的噪音水平更甚于 T-37？关于这一点，现在已无从知晓了。

“战斗龙”计画取得了巨大的成功，当然也暴露出 A-37A 存在的一些缺陷。最大的问题是飞机的航程和滞空时间不足，此外在携带武器执行对地攻击任务时，飞机对操纵的反应显得比较笨重，而飞机没有冗余的操纵系统在实战中的生存力也令人担心。其实空军方面对此已有所预料，因此还在 1967 年 1 月就与塞斯那公司签定了第一笔价值 360 万美元的契约，要求塞斯那对飞机进行改进。新飞机设计编号为 318E，被空军命名为 A-37B，首批订购数量为 57 架，但很快就上升为 127 架。A-37B 主要提供给南越空军，以替换其装备的 A-1“空袭者”。1967 年 9 月，A-37B 原型机走出工厂。生产型飞机于次年向南越空军交付。

A-37B

与 A-37A 不同，A-37B 是全新製造的飞机。它比前者更坚固，能承受的过载从 A 型的 5G 上升到 6G。飞机疲劳寿命也延长到 4,000 小时。后来的实战经验表明，B 型机的实际寿命甚至可以达到 7,000 小时！

A-37B 的重量几乎是 T-37C 的两倍，空机重量达 2,664 千克，载弹量达到了 2.67 吨，机内载油量为 1,920 升。实战中，A-37B 一般总是携带 2 个副油箱，有时甚至是 4 个，以此来延长滞空时间。此外，还专门研製了装备 GPU-2/A 型 20 毫米机炮和德发-553 型 30 毫米机炮的吊舱，以加强 A-37B 的火力。前者射速为 750 发-1,500 发/分，备弹 300 发时重 250 千克；后者射速 1,350 发/分，备弹 250 发时重 340 千克。但上述机炮吊舱数量极少，无法确定是否在实战中使用过。

随着重量的提升，A-37B 的动力装置也改换为单台推力达 12.7 千牛的通用电气 J85-GE-17A 型发动机，发动机的安装位置略微向下和向外，以改善其单发飞行性能。在越南，飞行员们已经发现，只使用一台发动机进行巡航飞行，能有效地延长 A-37A 的滞空时间。此外，A-37B 还安装了发动机进气口自动除冰装置。

为了提高飞机及乘员的生存能力，A-37B 的升降舵操纵管线改为冗余设计，并且管线被儘可能地分开布置。座舱内装备韦伯公司的弹射座椅，并加装防护装甲。还安装了自封闭油箱和座舱尼龙防护帘。此外，根据在东南亚地区作战的经验，座舱内特意加装了空调设施。

A-37B 的机鼻处装有空中受油桿，为此在座舱两侧还增设了油路管道，而原来在机鼻处的空速管则移到了垂尾上。A-37B 也因此成为美国空军固定翼机群中唯一使用插头-锥套式空中加油设备的飞机。飞机的航电设备也得到升级。同时飞机座舱仪錶板也重新设计，使飞行员在任何一个座椅上都能够方便地驾驶飞机。在一般的作战任务中，飞行员坐在左侧座椅上驾驶飞机，在这里可以操作所有武器开关，并使用射击瞄準具，

由于飞机重量大幅提升，飞机的起落架也进行了相应的改进。A-37A 起落架上的高压轮胎被更大的宽断面轮胎所取代，还使用了全新的轮轴。主起落架舱门也变得略向外突出，以容纳增大的起落架轮。

A-37B 三视图

A-37B 总共生产了 577 架，其中 254 架交付给南越空军。1968 年，南越空军接收了首批 60 架 A-37B，其第 524 战斗机中队首先进行了换装。换装工作是在美军的 604 空中突击中队的协助下进行的。这支部队在完成了“战斗龙”计画后，依旧在边和基地驻扎了一段时间。

1975 年春，北越人民军向南越发动了大规模的战略攻势。此时南越空军中尚有 187 架 A-37B。但南越陆军的迅速溃败使其空军发挥不出应有的作用。3 月底，岘港机场陷落。33 架 A-37 因机场警卫被溃兵冲散而无法组织撤退，最后落入北越之手。与此同时，在藩朗全力攻击北越地面部队的南越第 6 航空师的 A-37 机群只多维持了两天，就因陆军弃守机场而不得不撤离。4 月 22 日，西贡最后的屏障春禄失守。8 天后西贡投降。这期间有 27 架 A-37 逃到了泰国的乌塔帕基地。而同时也曾有南越空军飞行员在最后时刻驾驶 A-37B 反戈一击，对南越政府所在地进行了攻击，随后投奔北越人民军。越南战争结束后，有 95 架 A-37B 继续在越南人民军空军中服役，其中一部分被编入新成立的 937 飞行团。

1978 年 12 月 24 日，越南入侵高棉。一些 A-37B 也参加了作战。至少有两名越军A-37飞行员在此次入侵行动中被授予“人民武装力量英雄”称号。不过到 80 年代初期，随着备件的匮乏，以及苏制苏-7 战斗轰炸机的入役，所有的 A-37B 都逐步从越军中退役了。

而在美国，当战争结束后，A-37B 就从空军战术司令部转移到空中国民警卫队和空军后备部队。80 年代早期，这些飞机转而执行前线空中管制任务，并被赋予 OA-37B 的编号。不过这些“蜻蜓”很快就被更为强大的 OA-10A 所取代。

A-37B 除了提供给南越空军外，还通过军事援助计画出口到包括秘鲁、智利、哥伦比亚、厄瓜多等在内的多个拉美国家。主要是在二十世纪七十年代销售出去的。大部分出口的 A-37B 的受油桿被截短，当作地面加油的受油口，或者乾脆被拆除。A-37B 很好地满足了这些国家的需求。它结构简单，易维护，使用成本低，操作简便，即使是缺乏经验的年轻飞行员也很容易掌握。强有力的武备使其在丛林反暴乱作战中颇具实效。在瓜地马拉，A-37B 直到九十年代初还在参与对反政府游击队的攻击作战，足见其可靠性之优良。包括原型机在内，A-37 系列攻击机共生产了 579 架。

在 T-37/A-37 的服役生涯中，飞行训练和对地攻击并不是它们飞行的全部。它们的第三个角色或许更能令人兴奋：作为飞行表演队座机，向公众展示空军和国家的形象。虽然就技术水平而言，“啾啾鸟”和“蜻蜓”并不算出众，但它们都具有良好的操纵性和低空低速飞行性能，因此从表演和观赏的角度，选择它们也是顺理成章的事，更何况这种飞机还都具备运作成本低廉的优点。

1962 年，塞斯那公司向空军建议，用 T-37B 取代北美 F-100“超配刀”，作为美国空军“雷鸟”飞行表演队用机。T-37B 的确很适用于飞行特技表演，而且飞行和保障成本也较低，还可以在小型机场起降。美国空军也一度认真考虑了这个建议。不过那时美国空军还不存在预算问题，而且当时的燃料费用仅为 10 美分/加侖，因此“雷鸟”队还是决定继续使用超音速的 F-100 “啾啾鸟”也就失去了脱胎成“雷鸟”的机会。

虽然在本国失意，不过这并不妨碍其他国家将“啾啾鸟”作为自己飞行表演队的座机。南欧小国葡萄牙就是其中之一。葡萄牙空军的“葡萄牙之翼”飞行表演队（葡萄牙空军 103 中队）是南欧久负盛名的特技飞行队。该队组建于 1977 年，以 T-37C 作为其表演用机。“葡萄牙之翼”主要以 4 机或 6 机进行飞行表演。到 80 年代中期，表演队在欧洲各地已进行了数以百计场次的飞行表演。但在 1990 年 12 月，表演队的一架 T-37C 因机体腐蚀而坠毁，表演队因此被解散。90 年代初期表演队重建后，老迈的 T-37C 被从德国购入的二手“阿尔法喷气”所取代。

韩国空军“黑鹰”表演队的 A-37

在南亚，巴基斯坦空军学院飞行表演队由 4 架 T-37 组成，飞行员都是飞行教官。这支飞行队于 1972 年 8 月 17 日进行了首次表演，当时该队甚至还没有自己正式的名字。直到 1974 年 9 月 19 日，这种情况才得以终结：在这一天，该飞行队正式以“勇士”作为自己的名称，并进行了公开飞行表演。“勇士”表演队的 T-37 最初採用全机红色的涂装，1980 年曾一度改为“旭日”涂装：白色底加红色辐射条纹，最终保留了“旭日”涂装样式，但改为红色底加白色辐射条纹，并一直沿用至今。

巴基斯坦 T-37 表演队

东亚的韩国则是 T-37 表演俱乐部的后来者。虽然韩国空军“黑鹰”特技飞行表演队组建于 1953 年 7 月。不过直到 1995 年，“黑鹰”才以 A-37B 取代了 F-5A/RF-5A 作为其表演用机。“黑鹰”队拥有 8 架 A-37B，通常以 6 机进行表演。

在整个 T-37/A-37 家族中，除了上述投入服役的型号外，还有一些未能实现和不成功的衍生设计方案。50 年代塞斯那公司为参与美国海军的“纵列双座教练机”（TNT）计画，在 T-37 的基础上，对机身进行修改，提出了一种纵列双座改型。但这一构想不敌北美 T-2“橡树”，甚至未曾走出设计图板。而其他一些基于 T-37 的改型设计，如公司设计编号为 405 的 4 座轻型喷气联络/运输机，也未能获得军方的青睐。与 405 型类似的 407 型虽然生产出了原型机，并且在试飞中表现良好，但还是没能获得空军的订单。

YA-37A

此外，塞斯那公司在 A-37 的基础上，还曾提出过一种短距起降型攻击机计画。构想中这种飞机被命名为 AT-37E/STOL，装备配置有可转向喷口的大推力发动机。座舱布局可保持并列双座形式，也可改 为纵列双座。机身中心线下配置机炮吊舱。不过这种飞机最终并未生产出来。

另一个基于 A-37 的改进设计是 A-37D。这是一种单座攻击机，装有推力更大的发动机。但受到空军有限预算的影响，这个方案也没能实现。

20 世纪 80 年代初，美国空军提出了下一代初级教练机研製计画，用以替换 T-37 系列。塞斯那公司提出了一种採用 T 型尾翼的 T-37 大改方案。但竞争的结果是，1982 年，费柴尔德-共和公司的设计方案获胜，并被赋予 T-46 的编号。

T-46 同样採用双发并列双座设计，高单翼，H 形尾翼。1985 年 10 月 15 日，T-46 的原型机在爱德华兹空军基地首飞。但在试飞中发现，飞机性能达不到要求，而且机翼还存在疲劳强度问题。祸不单行的是，公司还没来得及对飞机进行改进，空军就于 1986 年宣布因预算限制，将终止 T-46 研製生产计画。这一突变对费柴尔德-共和公司而言是一个沉重的打击，他们就此失去了手中唯一的飞机订单。T-46“小鹰”项目在只生产了 3 架原型机后，于 1987 年 3 月正式终止。

T-46 项目夭折后，在美国国防部的建议下，美国空军一方面和海军开始联手实施名为“联合初级教练机训练系统”（JPATS）的计画，另一方面则对保有的 T-37 机群进行改进延寿。到 1995 年，500 多架延寿的 T-37 全部交付空军，而 JPATS 计画选型工作也告一段落。美国雷锡恩公司和瑞士皮拉蒂斯飞机公司联合研製的比奇 MKII 在竞标中获胜，成为美国海空军的新一代通用初级教练机 T-6。至此，已飞行了四十多年的 T-37 总算后继有“机”了。

不过，T-37 并没有立即从蓝天中消失。直到 21 世纪，在美国空军中，还能听到“啾啾鸟”的尖啸声。而在世界其他地方，T-37 也还在顽强地飞行。虽然在现实世界中已时日无多，但这只老而弥坚的铁翼小鸟，已将它的尖啸声，永远地留在了历史的天空中。

附表：T-37B 及 A-37B 基本技术数据

T-37B 及 A-37B 基本技术数据