原京九铁路是北京至九江铁路，即今京九铁路北京至九江段。

京九铁路是中国五纵三横干线铁路之一

孙中山在《建国方略》中指出于九江建设长江大桥使其成为“南北铁路中心”。

毛泽东在江西省兴国县长冈乡开展革命运动时曾说过：“有一天革命胜利了，一要为兴国修水库，二就是修铁路（今京九铁路兴国县路段）。”

1958年，根据毛泽东指示，首任原中华人民共和国铁道部部长滕代远提出兴建从北京至九江铁路的构想，线路纳入当时中国国家铁道建设规划。

1960年，原中华人民共和国铁道部第三、第四勘测设计院共同编制了《北京至九江铁路设计任务书》，为京九铁路第一份设计档案，项目因国力不足而搁浅。

京九铁路建设场景

文化大革命运动之前，时任中华人民共和国总理周恩来指示将京九铁路建成高标準的笔直南北新干线。

1972年，京九铁路长江大桥定位于九江市下游的白水湖。

1973年，京九铁路长江大桥正式动工建设。

京九铁路定南县接轨场景

1975年，中华人民共和国交通运输部下发了京九铁路勘测设计计画。

1976年，京九铁路项目进入全面勘测阶段。

1978年，原中华人民共和国铁道部向原中国国家计画委员会呈送《关于北京九江铁路设计任务书的报告》，提出：“拟按双线、电气化、客车时速160千米标準，建成一条现代化铁路”，但当时的国力条件不能满足。

1983年，原中国国家计画委员会向中国国务院呈送报告，以“运输煤炭”为由申请批建京九铁路；中国国务院于同年7月30日批准该报告，首次对外公布“京九铁路”项目名称。

1984年9月26日，原中华人民共和国铁道部副部长、老红军战士邓存伦提出：“将北京至九江铁路延长至香港九龙，并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”

1986年8月5日，原中华人民共和国铁道部决定先行修建京九铁路商丘至阜阳段。

1991年4月9日，京九铁路工程列入了中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计画纲要，成为“八五”和“九五”期间的重要建设项目；同年9月6日，原中国国家副总理邹家华宣布决定修建京九铁路。

1992年3月17日，中国国务院正式批准《关于审批京九铁路总体规划方案（代项目建议书）的请示》报告。京九铁路开展线路研究，当时有两套方案，一种是走濮阳、开封、周口、阜阳、麻城、九江。另一种是走商丘、阜阳、麻城、九江。最后经过讨论选择第二种方案。

1993年4月20日，京九铁路全线动工建设。

京九铁路开通首发旅客列车

1995年11月16日，京九铁路全线铺轨完成。

1996年9月1日，京九铁路全线竣工通车。

1997年11月3日，京九铁路通过国家验收。

2001年3月6日，京九铁路南段複线改造开工。

2003年1月10日，京九铁路完成複线改造。

京九铁路複线竣工通车仪式在惠州站举行

2008年8月6日，京九铁路北京西站至乐化站段电气化改造工程启动。

2009年12月1日，京九铁路向塘西站至东莞东站段电气化改造工程启动；同年12月29日，京九铁路北京西站至乐化站段电气化改造工程完成。

2011年12月30日，京九铁路向塘西站至龙川站段完成电气化改造。

2013年2月6日，京九铁路全线电气化改造工程完成。

京九铁路起于北京，经华北平原白洋淀东部、黄河下游流域，进入华东地区；经淮河中游平原、大别山脉西部、长江下游流域、鄱阳湖西部、南岭山脉东部，进入华南地区；经东江流域进入珠江三角洲平原止于香港。京九铁路南段分别在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县共绕四大曲线弯道。

京九铁路与沪昆铁路在向塘镇交汇

京九铁路北方地区路段铺设在地势平坦的华北平原和淮河平原上，线路弯道小而多，贯穿多个省级行政区之间的边缘交界地带，由北向南依次经过北京市、河北省东南部衡水市、山东省西北部聊城市、河南省东北部濮阳市、山东省西南部菏泽市、河南省中东部商丘市和安徽省西北部阜阳市，向南引入华中地区。

京九铁路北方地区路段

京九铁路南方地区路段铺设在地势崎岖的长江流域和南岭山脉上，线路蜿蜒曲折，形成“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点，由北向南依次经过河南省东南部信阳市、湖北省东部黄冈市、江西省中轴线九江市—南昌市—吉安市—赣州市、广东省中东部河源市—惠州市—东莞市—深圳市，向南接入香港特别行政区。

京九铁路贯穿赣南片区及其丘陵山地

京九铁路在建设规划中因沿途革命老区的振兴需要多次改线路走向、平衡各地民众的愿望和利益；因此，京九铁路最终在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。

京九铁路两跨赣江绕大弯的万安县至兴国县线路组合方案示意

1996年9月1日，京九铁路全线通车，开行北京西站至深圳站105/106次旅客列车（今K105/K106次）。

京九铁路KTT列车跨过港深边界

1998年至2007年期间，京九铁路经多次提速改造，列车最高运营速度从40千米/小时提至160千米/小时。

1999年，京九铁路1453/1454次列车被命名为“雷锋号”列车。

2001年10月21日起，京九铁路开行北京西站至深圳站特快列车（T107/T108次），全程历时23小时58分，成为京九铁路运行速度最快的旅客列车。

京九铁路东风11G型準高速内燃机车牵引特快列车

2004年4月18日起，京九铁路北京西站至深圳站特快列车（T107/T108次）全程历时压缩至23小时11分，比之前缩短40多分钟。

2008年铁路春运，受南方雪灾影响，京广铁路部分旅客列车绕行京九铁路迂迴北上。

2009年11月11日起，京九铁路开行北京西站至井冈山站直达特快列车（Z133/Z134次），全程历时缩短至15小时35分。

2011年12月30日，京九铁路全线电气化改造完成，开行多辆电力机车及其牵引的双层货柜货物列车。

京九铁路旅客列车在九江长江大桥行驶

2012年4月1日起，京九铁路开行南昌站至赣州站城际特快列车（T8001/T8002次），全程历时约4小时。

2014年12月10日起，京九铁路原T107/T108次列车升级为Z107/108次列车，北京西站至深圳站全程历时缩短至22小时30分。

据2018年10月中国铁路客户服务中心网站信息显示，经京九铁路往返于北京至深圳的直达特快旅客列车全程历时不超过22小时30分。

1997年至2006年期间，京九铁路旅客传送量、周转量年均递增分别为14.3%和17.5%，货物传送量、周转量年均递增分别为27.3%和12.0%；其中，2004年京九铁路完成旅客传送量和周转量分别达4380万人次、387.9亿人次/千米，完成货物传送量和周转量分别为4252万吨、814.8亿吨/千米。截至2006年，京九铁路累计传送旅客3.68亿人次、货运量2.46亿吨，以全路3%的营业里程完成全路7.0%和4.4%的客货周转量。

京九铁路旅客列车

1997年至2015年期间，京九铁路江西段旅客传送量由每年312万人次增长至每年3182.5万人次，累计传送旅客9.14亿人次，运送货物8.65亿吨。截至2016年，京九铁路山东段日均传送旅客数量已达3.1885万人次。

1996年期间，建设型蒸汽机车曾在京九铁路的建设和运营中使用过，构造速度85千米/小时，为中国干线铁路的货运机车，现已全部停用。

1996年至2012年期间，东风型内燃机车为京九铁路主力车型，构造速度60千米/小时至180千米/小时；京九铁路随着中国铁路历次大面积提速增加準高速机车牵引特快列车。

京九铁路曾经的主力机车是东风系列内燃机车

2012年起，京九铁路因全线完成电气化改造而大面积採用和谐型电力机车以及仍在使用期内的韶山型电力机车牵引旅客列车和货物列车，其它内燃机车作为辅助车辆。

京九铁路和谐1D型电力机车与东风4D型内燃机车

京九铁路为国家一级客货干线铁路，设计速度120千米/小时（改造后为160千米/小时），採用有砟轨道与有缝钢轨铺设。全线路段有150座隧道、1110座桥樑；正线铺轨3616千米、站线铺轨1098千米，铺设道岔4281组；共建设大小车站202个，房屋228.7万平方米；敷设通信光缆2273千米，架设电线4000千米，设配电所50处。京九铁路共设有四大编组站，由北向南分别为商丘北站、阜阳北站、向塘西站和龙川北站。

京九铁路全线採用GSM-R通信系统，光纤数字传输系统套用了先进的sDH技术，由传输系统、网管系统、勤务电话系统和同步系统几部分组成；全线铁路装配了带超速防护自动闭塞系统，套用了数据处理、 频域处理和冗余处理等先进技术以及大规模数位讯号处理（DSP）、 晶片和多层印刷电路板等一系列新型器件，极大提高了系统工作精準度和抗干扰能力。京九铁路的大桥上还安装有内嵌高精度数字温度感测器的夹具，为中国自主研製的铁路钢轨动态温度远程自动测报系统。

京九铁路部分路段运行CRH2型高速动车组列车

京九铁路是纵贯中国南北的线形工程，横贯海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，穿越大别山、罗霄山脉和赣南 、粤东北九连山等东南丘陵地带，跨越平原、山区和江河，沿线地理、地质 、水文、气象条件各异，施工期间难以绕避所有地质不良地段、洪涝、滑坡、坍塌以及岩溶涌水、放射性物质辐射等事件的突发。京九铁路赣南段两次横跨赣江，其中泰和沙村至赣州127千米路程要面对崇山峻岭、陡峭险峻的环境，共有21座隧道，且这些隧道的岩体构造破碎、基岩断层发育、基岩裂隙水和断层构造丰富，地质不稳定。兴国至赣州73千米路程全部为沿江沿坡铁路，易发生山体滑坡和土石流；该路段特大型桥樑多、隧道多，一旦被毁很难修复。

京九铁路与京九高铁在山体内立体交叉

孙口黄河大桥是京九铁路的控制性工程之一，位于黄河孙口渡口处，北岸是河南省台前县孙口乡刘桥村、南岸是山东省梁山县赵堌堆乡范那里村和姚庄村。大桥由北岸引桥、主桥和南岸引桥组成，全长6520米，宽10米，为中国第一座採用整体节点焊接的钢桁梁桥，曾为黄河上最长的双线铁路特大桥。

京九铁路孙口黄河特大桥

淮河特大桥在中国河南省淮滨县城20千米处，全长3576米，为京九铁路第三长跨江大桥。

九江长江大桥是京九铁路的重难点工程之一，为全线最长跨江大桥，全长4460米，为一座公路铁路两用桥；其中公路位于上层、铁路位于下层；正桥三大主踌有三个艳物线形拱圈伸出公路面，在大拱细长吊桿上安装有调谐质t阻尼器解决涡激共振问题。大桥栩梁跨度216米，净高32米，共有10个桥墩和11孔钢樑；採用十五锰钡钒氮高强度低合金钢种製造，钢板最大厚度56毫米，并用直径27毫米的高强度螺栓铆接钢樑桿件，为当时中国国内最大的全栓焊桥樑，首次圣桥铺设中国国内最长的无碴无枕桥上无缝线路。

京九铁路九江长江特大桥

五指山隧道是京九铁路的重难点工程之一，穿越九连山东段主峰，为全线最长山岭隧道，全长4455米；隧道通过段地质为白垒繫上统凝灰质和钙质砾及燕山期粗粒黑云母花岗岩，隧道中段线路两侧分别为108、109放射性矿段，还经过温度达40摄氏度的地热构造带，穿过十多条断层，洞内昼夜涌水量达1.2万吨；隧道施工採用“多功能台架”和进口凿岩台车联合作业的“套打”工艺。

京九铁路五指山隧道

雷公山隧道是京九铁路的重难点工程之一，位于江西省境内的信丰县与龙南县交界处，为全线第二长山岭隧道，全长3678米。隧道穿越剥蚀低山区，沟谷发育，地形陡峻起伏大，线路横穿狭窄弯曲的谷地而过；地表大部为第四系全新统坡，残积层或坡洪积层砂粘土覆盖，基岩局部零星出露。隧道洞身主要为寒武系下统板岩与白噩系下统泥钙质粉砂岩、砂砾岩、 硅铁质砾岩。隧道经过不整合接触带，岩质软弱，富含地下水，其中几处为大断层带，岩质破碎、断层被泥、角砾充填。雷公山隧道大部分位于直线上，进出口位于曲线上，其平面呈S型，纵坡为单面坡；道床类型按重型设计，铺预应力宽混凝土轨枕，进出口各设10米长的过渡段。隧道内设大避车洞17个，小避车洞227个，还设有双侧电缆槽，通信、信号电缆同槽。

京九铁路雷公山隧道

截至2005年，京九铁路获中国全国第八优秀工程设计金奖；九江长江大桥、阜阳枢纽、阜阳至九江段、吉安至定南段 、五指山隧道五项工程获中国土木工程鲁班奖；九江长江大桥获中国国家科技进步一等奖、原中华人民共和国铁道部科技进步特等奖；平湖南编组站获中国国家优质工程奖。

京九铁路北连京哈等4条铁路，南连广九铁路,中间与东西向的陇海等7条铁路干线相会，除承担沿线华北、中南地区客货交流任务外，还承担延伸东北、西北、华东等区域之间的跨区域客货交流任务。这条铁路运输的物资大多是煤炭、粮食、化肥、钢铁、石油等关係国计民生的重点物资，为区域协调发展及国家实施经济巨观调控提供了重要运力支持，已经成为中国铁路一条繁忙的干线铁路。2005年，京九铁路沿线地区GDP规模为1.2408万亿元，占全国总量的6.8%，比1995年增长了2.12倍，超过了中国全国同期经济成长速度，有力促进了沿线地区产业结构的调整；第一产业比重降低，第二、第三产业已占主导地位。京九铁路不仅降低了沿线地区农业生产成本，为沿线农民民众带来了实惠，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益。此外，京九铁路凸显了铁路占地少、能耗低、污染小、环保好的比较优势，对促进沿线地区经济社会可持续发展产生了十分积极的影响。（中华人民共和国国史网 评）

京九铁路开通运营，对缓解南北运输紧张状况，改变铁路“瓶颈”状况；完善路网布局，充分发挥铁路运输综合效益；维护港澳地区稳定和繁荣，促进祖国和平统一大业；对适应对外开放、发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富具有重大现实意义和深远历史意义。（人民网 评）