1940年底，Focke Wulf的设计小组已经在Dipling Kurt Tank博士的领导下着手改进Fw-190战斗机，以提高其高空性能，计画方案有三个，即Fw-190B/C/D。其中Fw-190B和Fw-190A相似，换装BMW801星型发动机，发动机上加装喷射硝基化合物的加力装置和废气驱动的增压涡轮，增加增压座舱和延长翼展。Fw-190C和B型类似，但使用Daimler Benz DB603 发动机，发动机装硝基化合物喷射加力装置和机械驱动增压装置。Fw-190D由Jumo213型发动机驱动。最终，“B”和“C”均未投入生产，“D”型即成为Fw-190"Dora"和Fw Ta-152/153的起源。

1942年秋天，美国轰炸机开始和皇家空军一起对德国进行大规模战略轰炸。而且，德国情报部门清楚地知道B-29的存在。德国空军认为如果B-29对德国进行轰炸，现有的战斗机完全无力截击。因为在同温层中，现有的战斗机达不到这样的高度，即使勉强达到，也完全丧失了机动能力，更遑论发动攻击了。Kurt Tank的计画被德国空军火速提到议事日程上。

Ta-152之父——Kurt Tank博士

德国空军希望计画分两步进行，第一步：即Fw-190Ra-2和Fw-190Ra-3，Ra-2机身、机翼延用Fw-190DRa-3机翼延长；两种飞机都使用Jumo213E型发动机，带3速2级涡轮增压器和硝基化合物、甲醇喷射加力装置（GM1、MW50装置）；有增压座舱；垂直尾翼加大；机头装1门30mm机炮，翼根各装1门20mm机炮，Ra-3还在机头增加1门MG151机炮。

第二步：即Fw-190Ra-4D，基本上是一种新设计的飞机，空气动力设计比Fw-190更为精巧，使用一台DB603发动机。

三种设计都十分成功，受到部队的欢迎，德国空军部决定今后将Kurt Tank的设计冠以“Ta”的代号，取代“Fw”。从逻辑上，Ra-2/Ra-3即为Ta-152H/Ta-152K，跟随在Fw-190F/G后（I和J一般不作后缀）。但Tank有自己的主意：Ra-2被命名为Ta-152B（B来源于Begeleituger 护航战斗机）；Ra-3被命名为Ta-153H（Hohenjuger 高空战斗机）；Ra-4D被命名为Ta-153。Ra-4D/Ta-153的机翼比Fw-190D更为修长，比Ta-152的机翼更容易加工，翼内油箱的容积也更大。德国空军提议Ta-152B（Ra-2）在生产时换装Ta-153的机翼，改称Long-span（长翼展）Ta-152H。同时，Kurt Tank还游说空军部同意将DB603发动机装在Ta-152上，即Ta-152C型。虽然Kurt Tank督促德国空军授与Ta-152最大的生产优先权，但各条生产线转产Ta-152的速度仍然很慢，直到1944年春天才基本上完成转产準备。但是，这时候的德国天空已成为盟军轰炸机的天下，为轰炸机护航的P-47和P-51将截击的德国战斗机有条不紊的切成片片碎片。

Ta-152三视图

1944年夏天，第一架Ta-152H的原型机完成，使用了Fw-190C的机身。1944年12月，第一架Ta-152H-0（预生产型）下线，共生产20架。一个月后，Ta-152H-1下线。H-1在发动机上方安装一门30mm MK108航炮（备弹90发）；两个翼根各装一门20mm MG151/20航炮（各备弹175发）。在发动机和座舱部位，有160kg装甲板保护。一个MW50推进剂箱装在机身主油箱后；一个GM1推进剂箱装在座舱后部。一共生产了大约150架Ta-152H，大部分是H-1/R11坏天气型。在苏联红军逼近科特布斯装配厂时，生产计画被迫放弃。

Ta-152战斗机与作为“快速解决方案”的Fw-190D相比，是作为“最终解决方案”的极致之作，由于诞生时期偏晚，生产数量太少，并未在战争中发挥太大作用；但其优秀的性能仍获得了交战双方的一致讚赏。

Ta-152量产型于1945年1月开始列装参战，截至终战各型生产总数相加不足150架，列装部队的数量更少，大多数Ta-152在等待向部队移交时被盟军飞机炸毁在停机坪上。没有一个战斗机联队完全换装Ta-152，仅有小部分战斗机中队Ta-152和Fw-190一起使用，主要用于Me-262基地的保护任务，即在Me-262起飞和降落时在机场上空警戒以防止盟军飞机偷袭。其中最着名的就是JG-301“野猪”联队，Ta-152的大部分故事都发生在这个联队。‘野猪’联队準备接受35架，可只得到16架。

TA-152战斗机与FW-190不同主要包括：安装混合使用85公斤氧化亚氮（GM-1）及70公升甲醇水溶液（MW-50）的Jumo-213E发动机，故机首较长，以及为高空操作而装置的增压驾驶舱。当飞行员将GM-1与MW-50注入发动机时，其输出马力可以大幅提升。与“喷火”19型相比较，两者均配备增压驾驶舱；起飞滑行较短；9145米以下高度爬升较陡且速度较慢，超过该高度立刻变得很好；9145米以下高度的运动性较差，至10670米两者相近，超过该高度，则前者较优。该机于10670米高空全速飞行时速为684公里，比后者慢约56公里。TA-152战斗机装有1门30mm MK108航炮（备弹90发）和2门20mm MG151/20航炮（各备弹175发）。

Ta-152结构图

Fw-190B基于Fw-190A型，但是装备一台BMW-801型发动机，并可由一台气动涡轮增压机注入氮氧混合剂（GM1）。除此之外增加了机翼的面积并安置了耐压座舱。

Fw-190C和Fw-190B大致相同，但改装戴姆勒·宾士公司（Daimler·Benz）的DB-603型液冷发动机，并可使用机械驱动增压机或涡轮增压机注射氮氧混合剂，以瞬时提高其高空性能。

Fw-190D的发动机为容克公司（Junkers）的Jumo-213型。

Fw-190B和C型由于后来发现有太多的问题所以没有投入生产。

Ta-152B，在最初设计时考虑可兼容Jumo213/DB603发动机，但实际上只装过Jumo213发动机，战争结束前仅生产了3架原型机。

Ta-152C，起初由于德国空军部不提供DB603发动机而将计画搁置。1944年底，Kurt Tank自行装配一架Ta-152C-0进行试验，他认为DB603发动机重量较轻、马力更大，尤其是高空性能更佳，飞机性能会有较大提高。此时，空军部同意生产线转产Ta-152C，但为时已晚，大部分Ta-152C在生产线上未完工，苏联红军即攻占装配厂，没有任何一架Ta-152C装备部队。事实上，由于Ta-152C加强了武装（1门30mm航炮和4门20mm航炮），重量增大，其各项飞行性能都略逊色于Ta-152H。

1945年4月14日下午，在4月14日的第二次任务中，JG301联队的Reschke军士长和Aufhammer中校以及另外一名军士长一道升空，準备前往拦截正在对铁路调度场实施低空攻击的敌机。就在Reschke看到2架“暴风（Tempest）”式战斗机时，另一名军士长的座机却因为机械故障一头栽向地面。瞬间一场2对2的格斗随即展开。在急速盘旋中，Reschke咬住一架“暴风”并击中其尾部，这架“暴风”在大幅度侧滚中失速坠毁。德军为这位英军少尉飞行员举行了葬礼，他与之前因机械故障坠毁的德军军士长一同被安葬在了格莱威新城墓地旁。

Reschke军士长的座机

同样来自于JG301联队的Josef Keil军士长成为了世界上唯一一位Ta-152王牌。他驾驶Ta-152击落美军B-17、P-51、P-47各一架，还有两架苏军的雅克-9。

直到战争结束，作为高空战斗机设计的Ta-152从未在其设计初衷的领域一展身手——它们一次也没有在高空拦截过盟军的轰炸机和侦察机。事实证明，即使在中低空的格斗中，Ta-152也不逊色于任何对手。装备了Ta-152的JG301联队在战争最后的两个月里，面对盟军和苏军的绝对空中优势取得了不凡的成绩，成为第三帝国末日黄昏中的一抹亮色，也为Ta-152的参战经历补充了一段完美的注脚。还有一件广为流传的趣事。早在1944年底，Kurt Tank驾驶一架未携弹的Ta-152从汉诺瓦到科特布斯开会，飞行途中，与四架美军P-51“野马”相遇，Tank立即按下MW50装置的按钮，飞机顿时喷出一团蓝色烟雾，将“野马”远远抛开，“野马”们只能眼睁睁地看着这架Ta-152悠哉游哉而去。

Keil军士长的座机

Ta-152是德国活塞式战斗机之王，其各项飞行性能已经接近活塞式战斗机的极限，仅在最高时速、爬升率上略逊于同时期的另一种活塞式战斗机的巅峰之作P-51H（二者总体上不分伯仲）。如果战争后期能大量出现在空战中，一定会使盟军大伤脑筋。然而即使战争拖得更久，Ta-152偏低的产量也不太可能获得改观，因为它的生产优先权始终都低于另一种末日战机Me-262。喷气式取代活塞式已成为历史的必然。

Ta-152拥有极为修长的机身和翼展

相对于定值的纸面数据，最有资格评价Ta-152飞行性能的，是那些曾驾驶其升空的飞行员。最着名的评价莫过于这段：“Ta-152的飞行性能使此前我们所有的战斗机都甘拜下风。当然我还没有尝试过Me-262喷气机，不过我仍然要斗胆说一句，Ta-152投入实战后将是我们的最佳战斗机！2000hp的Jumo213E发动机使最大时速达到了750km；宽度为60cm的三叶螺旋桨意味着能在400m的滑跑距离内完成升空；延长的翼展带来了极小的转弯半径和令人惊讶的爬升性能，爬升率是每秒15m；至于升限，是14000m！我重複一下，在目前阶段没有哪一种投入战场的战斗机可以与之相提并论了。”

战争末期，Ta-152让JG301联队的不少飞行员在激烈的空战中保住了性命。“在整个联队最困难的时光，仅仅是依靠Ta-152无与伦比的爬升和转弯性能，我们才得以活下来。”Reschke如是说，“如果始终有一架Ta-152在身边，那将让人非常放心。Ta-152是我在战争中最后日子里的人生保险。”

尖子们对Ta-152性能充满信心的同时，也有些许遗憾。Heinz Gasso军士长认为Ta-152“好得令人惊讶，全方位超过了P-51”。而JG301的老鸟们相互间说得最多的就是：“我们为什幺不早一点拥有这种飞机？”甚至伤感地追忆起不列颠之战：“如果早就有这种飞机，那些狡猾的‘喷火’还能算得了什幺？”

战争结束后，英国人和美国人先后测试了Ta-152。

英国飞行员Eric Brown在本土试飞了一次Ta-152后，得出的观点是这种飞机已经失去了其前辈Fw-190的曲线美，机翼和机鼻实在被加长太多了：“我坐在座舱里，觉得机鼻实在长得无边无尽。为了达到高空飞行性能，该机牺牲了原有较佳的翻滚率，操纵桿亦较重，但稳定性优于Fw-190。儘管不如Fw-190优雅，但它仍表现出自己是一架有效率的战斗机，我也丝毫不怀疑它能担负德国空军对它的要求”最后他总结道，“在我看来，Ta-152绝对可以与任何一种盟军战斗机相匹敌，甚至在某些表现上远胜过它们。Ta-152参战太晚，未能扮演重要角色，实在是盟军之厚福，德军之不幸。”

专门负责收集德国飞机样本的美军上校Harold E Watson讚叹道：“要我说，飞Ta-152的感觉实在是太棒了！这绝对是上乘之作！”Watson的部下Fred Mcintosh辗转把JG301联队的一架Ta-152弄回了美国，在完成多项测试后被送进了美国国家航空航天博物馆，成为存世的唯一一架Ta-152。

“Ta-152的操控性能使得之前所有的战斗机黯然失色。它极小的转弯半径和令人惊讶的爬升性能在我看来没有一种现役战斗机能与其媲美。”这是Ta-152王牌约瑟夫·基尔军士长对它的评价。